Fa uns quants anys, algú que sabia de bona tinta com s'estava cuinant la T-mobilitat em va dir que allò era un cúmul de despropòsits. Jo aleshores encara duia la targeta de cartró a la butxaca i vaig pensar que potser exagerava. Després d'una bona temporada validant cada dia amb el mòbil, he reunit la cronologia completa, els números amb la seva font, la comparació amb altres ciutats i les decisions tècniques explicades sense fum.
No és una esbroncada; de crits ja n'hi ha hagut prou. Cada afirmació porta l'enllaç al costat, i quan les fonts divergeixen, ho indico. Avanço que el retrat no coincideix amb el tòpic: la part més comentada de la història, els diners, és la menys greu. La part menys comentada, el calendari i l'arquitectura, pesa molt més.
2012 – 2014 · el contracte
La promesa
La idea neix el 2012 a la Generalitat, amb tota la lògica del món: jubilar el bitllet de banda magnètica, una tecnologia dels anys setanta que es desmagnetitzava dins la cartera, i substituir-lo per una targeta sense contacte per a tot el transport públic de Catalunya. El 2013 es publica la licitació per diàleg competitiu, amb un valor anunciat de 60 milions d'euros sense IVA.
El 24 d'octubre de 2014, l'ATM (l'Autoritat del Transport Metropolità, el consorci que coordina el transport públic de la regió de Barcelona) adjudica el contracte per 58,14 milions d'euros sense IVA (70,35 amb IVA) a un consorci privat que es constitueix en una societat instrumental: SocMobilitat, la Societat Catalana per a la Mobilitat.
El consorci adjudicatari. TMB i FGC, els operadors públics, també hi tenen participacions minoritàries. Un aclariment que estalvia confusions: aquí FGC són els Ferrocarrils de la Generalitat, no pas Ferrovial la constructora.
El calendari promès: pilots enllestits el 2015, tota l'àrea metropolitana la tardor de 2016, tot Catalunya cap al 2017.
Com es paga el contracte
El contracte no es paga d'un cop. És una concessió fins al 23 d'abril de 2033 en què el consorci avança la inversió (CaixaBank havia de posar uns 70 milions per renovar unes 30.000 validadores i màquines, un 20% en capital propi i la resta en deute) i la recupera cobrant un cànon tècnic per cada validació: uns 0,0193 euros per viatge, després renegociats a la baixa fins a uns 0,0182.
Cada validació deixa poc més d'un cèntim i mig a SocMobilitat, fins al 2033. El consorci ho avança tot i ho recupera gota a gota. Aquest mecanisme de finançament es va ensorrar sis anys després.
2015 – 2021 · les dates incomplertes
La dècada perduda
La cronologia sencera importa més que cap retard concret. Cap ajornament és escandalós per si sol; la suma és una altra cosa. Qui dia passa, any empeny.
El 2020 i el 2021 són el retrat més fidel del projecte: el mateix organisme que multa el concessionari amb 14 milions li n'avança 14 al cap de pocs mesos perquè no faci fallida. Multa i rescat, gairebé del mateix import, amb el mateix destinatari.
El desembre de 2021 comença el "Primer Contacte", una prova pilot ciutadana amb títols de prova a preu rebaixat. Sis anys tard, el sistema es posa en marxa.
2022 – 2026
El desplegament
L'1 de gener de 2022, amb sis anys de retard, la T-mobilitat arrenca en versió reduïda: només la T-usual i la T-jove, només 36 municipis de l'àrea metropolitana, uns 55.000 usuaris i un 8% de les validacions. Només per a Android; els usuaris d'iPhone van haver d'esperar gairebé tres anys més.
L'extensió al gruix dels usuaris triga gairebé dos anys. El 28 de novembre de 2023 arriba la T-mobilitat de cartró, hi migren la T-usual, la T-casual, la T-familiar i la T-grup, i les màquines comencen a retirar els títols magnètics. El desembre de 2023, amb 1,7 milions de registrats, arriba també l'allau de queixes: errors en donar-se d'alta, targetes que triguen 10 o 12 dies a arribar a casa, i un registre dels descomptes de família nombrosa que, en paraules dels usuaris, demanava "coneixements científics".
A partir d'aquí l'adopció s'accelera: el març de 2024 ja representa un 40% de les validacions diàries d'un sistema que en mou uns dos milions al dia. El 13 d'octubre de 2025 migren el bitllet senzill i el de l'aeroport. El 15 de gener de 2026 entren en vigor tarifes noves, un 3,5% més cares de mitjana: el senzill passa a 2,90 euros més 1 euro de "suport" per la targeta de cartó reutilitzable.
El 22 d'abril de 2026, el metro deixa de vendre bitllets magnètics a tota la xarxa. El 25 d'abril s'hi integra la HolaBarcelona, la targeta dels turistes, l'última magnètica que quedava, amb una particularitat: és l'únic títol exempt de l'euro de suport. El veí de l'Eixample paga el recàrrec; el visitant de cap de setmana, no.
La banda magnètica, que havia de desaparèixer el 2016, deixa de vendre's la primavera de 2026. Queda un residu d'un 5% de validacions en formats antics (T-Verda, T-Escolar) pendent de migrar.
Els dos suports físics: plàstic (4,50 euros, garantia de cinc anys) i cartró (0,50). La virtual, al mòbil, costa 1 euro. Il·lustracions: ItsAstrid, CC BY-SA 4.0.
els diners · tres xifres que no es contradiuen
El compte
El cost del projecte depèn de què s'hi compti. Circulen tres xifres, i les tres són certes alhora: mesuren coses diferents.
El desglossament dels 94 milions oficials: 58,1 de base, 10,6 en dues ampliacions d'abast, 14,6 en assistència tècnica i personal, 7,5 en projectes tecnològics i 2,7 en validadores de bus interurbà. El maig de 2024 encara es citava una "inversió actual" d'uns 160 milions. Les xifres varien segons l'abast; la tendència és la mateixa en totes les fonts.
Els costos que no surten al titular
Mentre van conviure els dos sistemes, mantenir viu el cartó magnètic va costar uns 6 milions l'any. I cada mes que la retirada del magnètic s'endarreria hi afegia 500.000 euros més en penalitzacions: 2,5 milions només el 2022.
Els marcs de referència també varien segons el mitjà. L'Ara en va fer aquest balanç: "sis anys de retards i un sobrecost de 37 milions pel cap baix"; El Triangle, des de l'activisme, parlava de més de 200 milions gastats abans que el sistema fos operatiu.
els números, en perspectiva
La comparació internacional
Comparada amb sistemes equivalents, la T-mobilitat no és cara. 223 milions és una xifra petita per a un sistema de bitlletatge metropolità.
Tots els sistemes comparables costen desenes o centenars de milions, perquè el que val diners no és la targeta (el suport físic val cèntims) sinó el parc de màquines i la integració dels sistemes centrals: les 30.000 validadores de Barcelona són la mateixa partida que domina els pressupostos de Nova York, Sydney o Boston. La Oyster de Londres va sortir per uns 100 milions de lliures inicials i 1.100 milions en el contracte de 17 anys; l'OMNY de Nova York va passar de 573 a 772 milions de dòlars; l'Opal de Sydney va costar uns 1.200 milions de dòlars australians; el sistema nou de Boston, de 723 a 935 milions per a una xarxa que mou un terç dels viatges de Barcelona.
Normalitzat per població servida:
Cost aproximat per habitant servit, en euros i en ordre de magnitud. Les xifres de Londres i Sydney inclouen de 15 a 17 anys d'operació, i cada programa té un abast diferent: la comparació és orientativa. Fins i tot amb aquest marge, i amb una població més petita que reparteix pitjor els costos fixos, els ~39 euros per habitant del "tot inclòs" barceloní són la xifra més baixa de la taula.
El problema de la T-mobilitat no és quant va costar, sinó què es va comprar amb els diners i quan es va entregar.
El sobrecost real és a l'ús que se'n va fer: una dècada de retard que va generar sis milions anuals de sistema duplicat i mig milió mensual de penalitzacions, una multa de 14 milions i un rescat de 14 milions al mateix concessionari, i maquinari fet a mida per a una arquitectura que la indústria ja estava abandonant.
l'arquitectura
La tecnologia
La crítica de fons a la T-mobilitat no són els diners: és l'arquitectura. Per entendre-la calen dos conceptes.
Circuit tancat
El dret a viatjar viu dins el xip de la targeta (o del mòbil). Cal la targeta pròpia del sistema, la validació funciona sense connexió, i cada títol s'ha de carregar al suport. És el model de la T-mobilitat: targeta pròpia amb l'estàndard CIPURSE d'Infineon, triat el 2015.
Circuit obert, amb compte central
La intel·ligència tarifària viu en un servidor central; la targeta, o la targeta bancària de tota la vida, o el rellotge, només identifica el viatger. Permet el topall automàtic: viatgeu, i a final de dia o de setmana el sistema cobra la tarifa més econòmica possible.
El 2013, quan es va dissenyar la licitació, el circuit tancat era una opció raonable: l'adaptació al transport de l'EMV (l'estàndard de les targetes bancàries, per Europay, Mastercard i Visa) encara era immadura, el pagament sense contacte amb targeta tot just despuntava aquí, i calia coordinar més de setanta operadors amb una selva de tarifes socials.
Londres, però, va posar el pagament amb targeta bancària als busos el desembre de 2012 i al metro el setembre de 2014, el mateix any que Barcelona firmava el contracte del circuit tancat, i amb topall de tarifa diari i setmanal des del primer dia. Nova York, una agència amb fama mundial de disfuncional, va saltar-se la generació de targeta pròpia: l'OMNY va néixer el maig de 2019 en circuit obert i amb compte central, hi va afegir el topall setmanal el 2021, va deixar de vendre MetroCards el desembre de 2025 i l'octubre passat acumulava tres mil milions de validacions i el 87% dels viatges. Portland, una xarxa mitjana, va llançar els dos circuits alhora el 2017.
La dècada de retard va convertir una aposta raonable el 2013 en una arquitectura superada el dia de l'estrena.
El resultat per al viatger del 2022: les mateixes tarifes zonals de sempre, en un plàstic nou. Sense topall de tarifa, que és una decisió de programari i de política tarifària, no demanava ni una validadora nova i estava disponible des del 2014. Sense tarifació per distància, promesa fa anys i encara pendent. El pagament directe amb targeta bancària va arribar tard i limitat: pilot al bus el 2024, desplegament al metro fins al 2027 amb 270 antenes Verifone pagades amb fons europeus, i de moment només per comprar el bitllet senzill a tarifa plena. Ni abonaments, ni topalls: el paradigma que altres ciutats ja tenien s'hi afegeix ara, amb el cost corresponent.
Les alternatives que existien
Algunes eren viables el 2014 i d'altres no. Cada una té almenys una ciutat que la va aplicar:
| Alternativa | Qui ho havia fet | Valoració |
|---|---|---|
| Circuit obert primer, targeta pròpia només per a qui no té banc | Londres; després OMNY, Sydney, Portland | Aventurat el 2014; difícil de justificar com a producte principal el 2022 |
| Bitlletatge amb compte central, complet i no només de façana | Londres, 2014 | Viable: la T-mobilitat va construir els fonaments de servidor, però hi va posar al davant una experiència centrada en la targeta |
| Topall de tarifa en lloc de replicar el catàleg de títols | Londres 2014, OMNY 2021 | La mancança més difícil de justificar: era programari, estava disponible des del 2014 i és la millora que el viatger nota |
| Apple/Google Wallet natius en lloc d'una app de cartera pròpia | Portland 2019, TfL, OMNY | El 2014 no es podia exigir; estrenar el 2022 amb cartera pròpia és una decisió amb una dècada de retard |
| Un model de pagament que no obligués el concessionari a avançar 70 milions fins al 2033 | cap; és una decisió de model | El circuit obert redueix el capital que cal finançar; hauria alleujat la pressió que va ensorrar el finançament |
una targeta, un calaix d'apps
El laberint de les apps
(gestió i compra)
(la que valida)
(compte JoTMBé, a part)
Tres icones, la mateixa feina. Les puntuacions són les de l'App Store d'Apple.
La fragmentació institucional del projecte es veu directament al mòbil. No hi ha una app unificada. L'ATM va partir la seva pròpia oferta en dues aplicacions que cal instal·lar totes dues: la T-mobilitat per registrar-se, demanar la targeta i comprar títols, i la Cartera T-mobilitat, que és amb la que es valida. L'app de TMB fa en bona part la mateixa feina que la de l'ATM, però amb un compte diferent: el JoTMBé no és el compte T-mobilitat. Un títol comprat a la targeta física no apareix al mòbil, s'ha de tornar a comprar. I la targeta virtual va lligada a un sol dispositiu.
Al voltant hi ha més aplicacions oficials: AMB Mobilitat, TRAM, Rodalies, el Mou-te de la Generalitat, l'smou municipal. Cap no ven títols integrats. Cinc autoritats, cinc aplicacions, i per validar no en serveix cap.
L'acord amb Apple que no es va estrenar
L'ATM va negociar uns tres anys amb Apple per posar els títols dins l'Apple Wallet, el moneder del sistema: passi integrat, validació amb la pantalla apagada, sense app pròpia. La feina es va fer i no es va estrenar mai. Quan la llei europea de mercats digitals va obligar Apple a obrir el xip NFC, l'ATM va optar per construir la seva pròpia app de cartera en lloc d'integrar-se al moneder de la plataforma.
La cronologia de l'iPhone segueix el mateix patró. Android va poder validar des del gener de 2022; l'iPhone, des del desembre de 2024. El febrer de 2025, l'app va desaparèixer uns dies de l'App Store per un requisit documental europeu. I el 30 de juny de 2025, una fallada va deixar els usuaris d'iPhone més de 24 hores sense poder validar, amb gent aturada als torns del metro. Les valoracions a l'App Store: 1,1 i 1,2 estrelles.
una tecnologia, quatre sistemes tarifaris
Més enllà de Barcelona
Catalunya té quatre autoritats del transport, i la T-mobilitat, malgrat el "tot Catalunya el 2017" de la promesa original, només funciona en una.
El que s'ha harmonitzat fins ara són alguns títols, no la plataforma: la T-16 i la T-jove es van estendre a les altres tres regions, i els descomptes del 50% s'han mantingut. El març de 2026 va començar la primera fase d'una integració més ambiciosa, però de zones i títols: els busos interurbans de totes les comarques gironines (més de 400.000 persones) i la connexió de les Terres de l'Ebre amb el Camp de Tarragona.
La plataforma T-mobilitat, la targeta i l'app, continua funcionant només a la regió de Barcelona a mitjan 2026. El pla que la consellera Sílvia Paneque va presentar el desembre de 2024 (Girona i les Terres de l'Ebre el 2025, la resta del país el 2026) ja va tard en la primera fase, i el Govern manté que l'extensió a tot el país es farà durant el 2026, amb tarifes diferenciades per regió. La fusió de les quatre ATM en una de sola, amb integració tarifària completa, no té data. La plataforma d'usuaris PTP pressiona públicament per accelerar-la.
Dotze anys després de concebre una targeta per a tot Catalunya, tres de les quatre regions tarifàries encara no l'han estrenada.
2026 · balanç
Conclusions
De tota la documentació repassada, tres fets em semblen difícils de discutir:
Va arribar tard, i no pas per poc
Firmada el 2014 per estar acabada el 2016 o 2017, no va arrencar fins al gener de 2022 i no va retirar la banda magnètica fins al període 2023–26. Una dècada de retard, amb costos corrent durant tot aquest temps.
El cost és normal; la gestió dels diners, no
94 milions de contracte i 223 de despesa pública total són a la part baixa de la franja internacional, i són les xifres més baixes per habitant de la comparativa. El que grinyola és en què es van convertir: anys de sistema duplicat, penalitzacions mensuals, una multa de 14 milions i un rescat de 14 milions al mateix concessionari.
Va triar una arquitectura que el retard va deixar antiquada
Una targeta pròpia de circuit tancat era una opció raonable el 2013; el 2022 ja no ho era. El viatger va rebre les tarifes de sempre en un plàstic nou, sense topall de tarifa ni tarifació per distància, i el pagament amb targeta bancària s'hi ha d'afegir ara a posteriori.
El fil que ho lliga tot és el model de concessió per cànon. Obligar un consorci privat a avançar 70 milions i recuperar-los a un cèntim i mig per validació fins al 2033 volia dir que, quan la política, els incompliments amb els bancs i la covid van coincidir, el finançament es va ensorrar i el sector públic va acabar tapant el forat. La mateixa lentitud va convertir una decisió tècnica raonable en una peça de museu. L'editorial de l'Ara ho va titular "El fiasco de la T-Mobilitat" i hi constatava que ningú no n'assumia les responsabilitats. Ramon Bacardí, primer director del projecte, ho va dir més cru: "un projecte molt mal planificat", amb adjudicatàries que "no van estar a l'altura".
Queden capítols per escriure: el pagament amb targeta bancària a tota la xarxa (previst per al 2027), la tarifació per distància, la unificació d'apps i comptes, i la fusió de les quatre ATM. Cap dels quatre no té data ferma.
Aquell coneixedor em parlava d'un cúmul de despropòsits. Els fets són aquests.
Fonts
Oficials ATM · el projecte · SocMobilitat · BOE · licitació 2013 · BOE · adjudicació 2014 · TMB · validació amb targeta bancària · AMB · la T-mobilitat Retards, costos i crisi Ara · sis anys de retards · Ara · el cost oficial puja a 94 M · Ara · CaixaBank i Indra amenacen de retirar-se · Ara · els 6 M/any del cartó · Ara · editorial · Crónica Global · multa de 14 M i cànon · Betevé · l'ATM avança 14 M · Betevé · la filtració de dades · VilaWeb · sobrecost de 63 M pel cap baix · El Triangle · 223 M de despesa total · 3Cat · retards i sobrecostos Desplegament 2022–2026 Ara · adeu als títols de cartó · Ara · allau de queixes · Metrópoli · bitllet senzill i aeroport · Metrópoli · HolaBarcelona i l'euro de suport · Metrópoli · l'EMV al metro · Betevé · la fallada de l'iPhone · Ara · per fi a l'iPhone · El Nacional · problemes de l'app Tecnologia i comparables CIPURSE / Infineon (2015) · bitlletatge amb compte central · TfL · contactless i topalls · ianVisits · una dècada de contactless · OMNY · Gothamist · la fi de la MetroCard · NY · 3.000 M de validacions OMNY · Opal · Hop Fastpass (Portland) · Boston AFC 2.0 · Clipper 2.0 · SUMC · estalvis del circuit obert Apps i les altres ATM App Store · T-mobilitat · App Store · Cartera · ATM Girona · ATM Lleida · ATM Camp de Tarragona · Gencat · integració tarifària a Girona i Tarragona (2026) · El Món · el calendari de Paneque · 3Cat · la integració de totes les comarques · Gencat · seguiment de les integracions · PTP · tard i malament
Versió 0.1. Escrit per David Poblador i Garcia el juliol del 2026. Les xifres provenen de la premsa i de documents oficials enllaçats al text; on les fonts divergeixen, ho indico. Per a la recerca he fet servir Claude Code: extracció de dades, contrast de xifres i localització de fonts i hemeroteca. Els logotips i les icones d'app són marques dels seus propietaris, usades amb finalitat informativa. Imatges de Wikimedia Commons: targetes i validadora d'ItsAstrid (CC BY-SA 4.0 i CC0).